О проекте | Новости | Обратная связь
Поддержи проект!
 
 
Поиск по сайту:
Главная » Темы » Железнодорожный транспорт » Узкоколейные железные дороги в XX веке

Узкоколейные железные дороги в XX веке

Уже к началу XX столетия на просторах России существовало довольно внушительное количество железнодорожных путей с узкой колеей. В основном целевая направленность использования данного типа железнодорожного полотна была достаточно узкой – узкоколейки широко применялись для транспортировки торфа и древесины. В будущем именно эти железнодорожные ветки и станут основой формирования узкоколейных железных дорог в нашем государстве.

«Сталинская» эпоха в истории узкоколейки

В период возникновения СССР объемы строительства новых узкоколейных железнодорожных путей существенно понизились в сравнении с тем, как этот процесс протекал в Царской России. Однако данному «затишью» пришел конец с приходом к власти Сталина.
 
Именно авторитарные методы правления Сталина обусловили массовое повсеместное возникновение, так называемых, «лагерных» линий. Данные узкоколейные железнодорожные ветви создавались на предприятиях, принадлежащих к ГУЛАГовской системе. Строили их заключенные, а потом сами же использовали вновь созданные пути для переправки добытых полезных ископаемых непосредственно на заводы и в лагеря.
 
1945 год стал годом возникновения в СССР довольно совершенной в техническом плане и внушительной по своим масштабам железной дороги узкой колеи (ширина колеи была равна 1067 мм). Начало железная дорога брала в Магадане, и к 1953 уже простиралась на 102 км в сторону станции Палатки.
 
Период существования данных узкоколейных дорог был недолгим. С момента, когда умер Сталин, колымские лагеря начали закрываться, а вместе с этим за ненадобностью демонтировалось и железнодорожное покрытие.

Для чего использовалась узкоколейка

В тридцатые годы XX века была установлена основная направленность узкоколейки – перевозка лесоматериалов и торфа. Кроме того, была определена основная стандартная ширина полотна – 750 мм.
 
В сороковые годы к СССР присоединились Эстония, Литва и Латвия, имеющие на тот момент довольно неплохо развитую сеть узкоколейного железнодорожного покрытия. Также с началом Отечественной Войны началось повсеместное возведение так называемых «военно-полевых» железных узкоколейных дорог, сооружаемых как нашими соотечественниками, так и врагами государства. Однако просуществовало большинство этих новых линий совсем недолго.
 
В 1945 году в состав СССР вошел Южный Сахалин, а вместе с ним многокилометровая сеть железнодорожного покрытия, выстроенного с соблюдением всех стандартов и технических норм, предъявляемых к магистральным железным дорогам Японии. В последующие годы эта сеть была значительно расширена.
 
Пятидесятые годы стали периодом масштабного роста лесодобывающей промышленности, что привело к возведению не одного десятка новых узкоколеек, специализирующихся на перевозке леса.
 
Освоение залежных и целинных земель в этот период также побудило волну массового строительства узкоколеек на землях Казахстана, впрочем, до наших дней там сохранилась лишь одна такая железная дорога – в Акмолинской области, город Адбасар.
 
Наряду с этим, продолжался массовый выпуск нового подвижного состава, предназначенного для передвижения по узкоколейным железным дорогам. Это продлилось вплоть до начала девяностых годов, когда начался сокрушительный обвал экономики, что привело к повсеместному уничтожению уже существующих узкоколейных железнодорожных линий. К концу 1993 года было приостановлено производство прицепных вагонов и локомотивов, призванных перемещаться по колее шириной в 750 мм.
 
Комментарии
Пока комментариев нет.
Если информация на нашем сайте была вам полезна, мы будем признательны за ссылку на наш сайт в вашем блоге или социальной сети.
Ваш комментарий
Ваше имя:
Комментарий:
Код: (защита от спама)

Все записи в разделе Железнодорожный транспорт
 
 
ГлавнаяО проектеТемыНовостиЛюдиПоддержка проекта
© Letopis.Info
Копирование материалов приветствуется при наличии гиперссылки на www.letopis.info