Очередной всплеск в сфере строительства дорожного полотна в европейских странах был вплотную связан с развитием абсолютного монархического строя. Правление таких государств нуждалось в дорогах для более централизованного управления подвластными территориями. Возрождение началось с реставраций римских дорог: сначала соединяли участки, что уцелели, а потом строили новые.
На просторах Франции
По указу Генриха IV во Франции создали целое управление по строительству мостов и дорог. Королем было велено поставщикам вина из Орлеана привозить камни во Францию для строительства дорог, что, несомненно, ускорило их сооружение. Самой первой дорогой крупных размеров стал маршрут из Парижа в Орлеан, его длина составляла 256 километров.
Маршрут из Парижа в Орлеан
В 1747 году в Париже было организовано одно из первых высших учебных учреждений по подготовке специалистов области транспорта. Оно называлось «Школа мостов и дорог». По истечении небольшого времени это заведение получило мировую славу и известность.
Новые дороги Англии
В Англии в 1621 году на езду по дорогам были установлены некоторые ограничения. Строго обозначался вес повозки, который не должен был превышать предусмотренную норму, а также указание экипажам ехать только по одной определенной стороне.
В семнадцатом веке в Англии обязательство по строительству дорог было возложено на местные власти, и это решение правительства привело к ухудшению состояния дорожного полотна. Для исправления этой ситуации создали дорожные тресты. Их целью было восстановление старых и сооружение новых дорог за счет сбора налога с проезжающих. Первый такой трест появился в 1706 году. А к началу девятнадцатого века насчитывалось уже 1100 трестов, с помощью которых было построено 36,8 тысяч километров дорог. Со временем, в период с 1839 по 1844 год, такие события, как «Бунты Ребекки» в Кармартеншире привели к распаду сети дорожных трестов.В промежутке с шестнадцатого по семнадцатый век плавное усовершенствование повозок и развитие технического прогресса привели к необходимости улучшения качества дорожной сети и ее расширения.
Для появившихся экипажей с кузовом на ремнях, а потом на рессорах из дерева и немного позднее – из стали, неровные дороги с крупным камнем и отсутствующим водоотводом, были неприемлемы. Немного позже, по окончании восемнадцатого века в Западной Европе в создании дорожного покрытия начали применять камни с формой усеченной пирамиды (пакеляж), которые внедрялись в песчаное или грунтовое основание вплотную друг к дружке основанием конуса. Этот вариант отличался от традиционного подхода, в котором булыжники ставились острым концом вниз.
Пионеры технологий
Основателем тенденции пакеляжа во Франции был Пьер Трезаге, а в Англии – Т. Телфорд. После появления автомобильного транспорта, этот прием стал непригодным, посему его применение продлилось лишь до 1930-х годов.В 1806 году инженер Джон Мак-Адам из Шотландии предложил новую технологию покрытия дорог, которая приблизила прогресс автодорог. Его метод заключался в использовании двухслойного покрытия: первый слой – щебень крупный, второй слой – щебень более мелкий. Общая толщина покрова достигала двадцати пяти сантиметров. При такой технологии колеса машин уплотняли основание. В результате проведенных работ Мак-Адама назначили главным инженером Великобритании.
Джон Мак-Адам
В период технологического прогресса развивались не только методы строительства дорог, но и приспособления для этого процесса. В 1828 году были созданы специальные катки для укатки и уплотнения щебня в основании дороги, а в 1859 году появились уже более современные паровые катки.
