«Сталинская» эпоха в истории узкоколейки
В период возникновения СССР объемы строительства новых узкоколейных железнодорожных путей существенно понизились в сравнении с тем, как этот процесс протекал в Царской России. Однако данному «затишью» пришел конец с приходом к власти Сталина.
Именно авторитарные методы правления Сталина обусловили массовое повсеместное возникновение, так называемых, «лагерных» линий. Данные узкоколейные железнодорожные ветви создавались на предприятиях, принадлежащих к ГУЛАГовской системе. Строили их заключенные, а потом сами же использовали вновь созданные пути для переправки добытых полезных ископаемых непосредственно на заводы и в лагеря.
1945 год стал годом возникновения в СССР довольно совершенной в техническом плане и внушительной по своим масштабам железной дороги узкой колеи (ширина колеи была равна 1067 мм). Начало железная дорога брала в Магадане, и к 1953 уже простиралась на 102 км в сторону станции Палатки.
Период существования данных узкоколейных дорог был недолгим. С момента, когда умер Сталин, колымские лагеря начали закрываться, а вместе с этим за ненадобностью демонтировалось и железнодорожное покрытие.
Для чего использовалась узкоколейка
В тридцатые годы XX века была установлена основная направленность узкоколейки – перевозка лесоматериалов и торфа. Кроме того, была определена основная стандартная ширина полотна – 750 мм.
В сороковые годы к СССР присоединились Эстония, Литва и Латвия, имеющие на тот момент довольно неплохо развитую сеть узкоколейного железнодорожного покрытия. Также с началом Отечественной Войны началось повсеместное возведение так называемых «военно-полевых» железных узкоколейных дорог, сооружаемых как нашими соотечественниками, так и врагами государства. Однако просуществовало большинство этих новых линий совсем недолго.
В 1945 году в состав СССР вошел Южный Сахалин, а вместе с ним многокилометровая сеть железнодорожного покрытия, выстроенного с соблюдением всех стандартов и технических норм, предъявляемых к магистральным железным дорогам Японии. В последующие годы эта сеть была значительно расширена.
Пятидесятые годы стали периодом масштабного роста лесодобывающей промышленности, что привело к возведению не одного десятка новых узкоколеек, специализирующихся на перевозке леса.
Освоение залежных и целинных земель в этот период также побудило волну массового строительства узкоколеек на землях Казахстана, впрочем, до наших дней там сохранилась лишь одна такая железная дорога – в Акмолинской области, город Адбасар.
Наряду с этим, продолжался массовый выпуск нового подвижного состава, предназначенного для передвижения по узкоколейным железным дорогам. Это продлилось вплоть до начала девяностых годов, когда начался сокрушительный обвал экономики, что привело к повсеместному уничтожению уже существующих узкоколейных железнодорожных линий. К концу 1993 года было приостановлено производство прицепных вагонов и локомотивов, призванных перемещаться по колее шириной в 750 мм.
